初代クラウンの誕生から60余年。
多くの国産セダンが淘汰され、また、日本メーカーの多くのセダンが外国で乗るためのセダンになってしまっている今日では、純粋に日本をメインターゲットにしたトヨタクラウンの存在は、すでに伝説に近いものといえるでしょう。
日本での運転を考え抜いたクラウン。そんなクラウンの足跡を振り返ってみましょう。
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トヨタクラウンの現行・新型機の紹介します！
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2018年6月26日にフルモデルチェンジされた新型クラウン。
初代の登場は1955年、和暦でいえば昭和30年。
今回の新型クラウンは15代目となるモデルです。
そんな新型クラウン、すこしおさらいをしてみましょう。
いちばん大きく変わったのは、グレード展開です。
従来の「ロイヤル」「アスリート」「マジェスタ」が廃止され、車種としては1モデルのみの展開となりました。
グレードは大きく分けると「標準仕様」（B／S／G／G－Executive）と、スポーティー仕様の「RS」（RS／RS－B／RS Advance）の二つに整理されています。
ちなみに、B／RS－Bは2.0Lターボ専用、G－Executiveは2.5L／3.5Lハイブリッド専用グレードとなっています。
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この3つのパワートレインですが、一番の売れ行きモデルである2.5Lハイブリッドモデルは、パワーと燃費の両立ができるパワートレインとなっており、低速域から高速域まで、扱いやすいモデルとなっています。
2.0L直噴ターボエンジンモデルは、スーパーECTの8段変速を採用、サスペンションはAVSを採用するRSグレードとなっています。
走りだしから落ち着いていて、路面に吸い付くような安定感があります。
この感覚は欧州車に通じるものがあるようです。
最後に、3.5Lハイブリッドモデル。
こちらは非常に完成度が高く、低速域から高速域への繋がるトルク＆パワー感がある一方、室内の静粛性も高いものとなっています。
しっとりとした落ち着くのある乗り心地になっています。
旧型モデルと比較して、ボディ振動の少なさ、乗り心地など明らかに今回の新型クラウンは進化の跡が見られます。
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デザイン面では、今までの王道セダンらしい3BOXから5ドアファストバックへと、フォルムを大きく変化させています。
しかし、クラウンらしい後席乗員への配慮や、取り回し製は新型にも継承されています。
居住性のかなめとsなるホイールベースは70mm伸びて、先代のマジェスタと同程度になりました。
絞り込んだリアピラーや6ライトウィンドウの採用など、明らかに欧州車をターゲットにしたデザイン面の工夫も強く感じます。
12代目クラウン以降、13代目、14代目と、伝統のクラウンからの脱却が図られてきましたが、新型と比べると、まだまだ従来路線を維持していたということが分かりますね。
今回は、従来のクラウン像から、完全に脱却したことがエクステリアからも分かります。
トヨタクラウンの旧型機を紹介します！
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さて、ここで先代クラウンについてもう一度確認してみましょう。
まず大きさを新型と比べながらおさらいです。（カッコ内は新型クラウン）
全長：4895mm（4910mm）
全幅：1800mm（1800mm）
全高：1460mm（1455mm）
ホイールベース：2850mm（2920mm）
車両重量：1630kg（1750㎏）
新型クラウンの研ぎ澄まされたデザインに比べると、先代はとがった部分が少なく、おとなしい印象でした。
全体のデザインは端正なセダンフォルムなのですが、フロント部分だけはシャープな顔立ちというように、先代クラウンは伝統的なクラウンの価値観と、世界的プレミアムセダンの流行の中で揺れ動いていたように感じられます。
結局、悪い言い方をすれば中途半端な印象を受けるクルマだったと思います。
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もっとも、2012年から2018年5月までと比較的長い期間販売されていたこともあり、その間にトレンドも変わっていったことも影響していますが、発売当初は、クラウンの歴史では大きな革新をもたらしたモデルでした。
一つは、ハイブリッド車がメイン車種になったことでした。
先々代となる13代目からハイブリッド車は用意されていましたが、その時はV型6気筒で排気量3.5Lのハイスペック仕様で価格も最も高く、非常にプレミアムなモデルでした。
一方、14代目は「ロイヤル」「アスリート」にも直列4気筒の2.5Lエンジンでハイブリッド車を展開。
価格帯も低くなり、一気に普及することになりました。
また、このハイブリッド車エンジンに見られるように、4気筒エンジンが復活。
長い間、クラウンはガソリン6気筒のみのエンジン設定でしたが、2015年の改良で排気量2Lの4気筒ターボエンジンを搭載するようになりました。
時代に合わせてダウンサイジングしたといえるのではないでしょうか。
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2Lの4気筒ターボエンジンは、パワーだけでなく、優れた燃費に加えて、自動車税の安さもあり、ユーザーメリットの多いエンジンとなりました。
また、14代目クラウンは従来のクラウンのイメージを変える個性的なボディカラーが用意されたことでも話題になりました。
大きく話題をさらった「ピンク」のほか、「空色（青）」「若草色（緑）」など
限定生産ではありましたが、ビックリするようなカラーが生産されていましたね。
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ちなみ2015年のマイナーチェンジ以降の後期型では、「天空（ピュアブルー）」「茜（オレンジ）」なども設定されました。
トヨタクラウンを年式毎に比較！！
前段では先代となる14代目クラウンを振りかえってみました。
ここで初代から13代目に至るトヨタクラウンを、年式ごとに振返ってみましょう。
初代：1955年～1962年
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輝かしいクラウンの歴史はここから始まります。
今では常識となっているユーザー（当時は主にタクシー運転手など）の声を徹底的に聞き製造。
当時ですら珍しいものになっていた観音開きのドアは日本髪の女性が後部座席に乗っても髪を乱さないためという、なんとも優雅なエピソードの残る一台です。
全長×全幅×全高：4285mm×1680mm×1525mm
ホールベース：2530mm
車両重量：1210㎏
2代目：1962年～1967年
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初代から7年後に登場。
65年のマイナーチェンジでその後トヨタの主力エンジンとなる直噴6気筒２LのM型エンジンを搭載。
すでにスポーツグレードを用意する一方、西陣織のパワーシートなど豪華装備のクラウン・エイトも誕生させ、現在につながる
直系の元祖というべき一台です。
ちなみに「王冠エンブレム」も2代目から採用になりました。
全長×全幅×全高：4610mm×1695mm×1460mm
ホールベース：2690mm
車両重量：1265㎏
3代目：1967年～1971年
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各地で高速道の整備が進んだ1960年代。自動車の個人ユーザーの増加を受け、一般需要を獲得するため「白いクラウン」キャンペーンを開始。
自家用車＝クラウンというイメージ定着をはかります。
3代目は2ドアハードトップもラインナップに加わり、多彩なバリエーション展開も図られました。
全長×全幅×全高：4665mm×1690mm×1445mm
ホールベース：2690mm
車両重量：1305㎏
4代目：1971年～1974年
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1971年登場の4代目からは、正式名称から「トヨペット」が外れ、車名が「クラウン」になりました。
スタイルは歴代で最も個性的な、フロント部分を絞り込んだ流線型の「スピンドルシェイプ」愛称は「クジラ・クラウン」でした。
あまりに先鋭的なデザインは当時なかなか理解されず、歴代で初めて日産セドリックに販売台数で敗れてしまいました。
メカニズム面でも、6気筒2.6Lエンジンや電子制御ATなど最先端の内容でしたが、最も短命に終わってしまいました。
全長×全幅×全高：4680mm×1690mm×1420mm
ホールベース：2690mm
車両重量：1370㎏
5代目：1974年～1979年
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4代目の先鋭的スタイリングを敬遠した保守層に受け入れられるスタイルを狙い、直線基調のボクシーなデザインを採用。
原点回帰で人気は回復しました。
またタクシーなどは4ドアセダン、個人ユーザーには4ドアハードトップという棲み分けを図りました。
また、最上級グレードとして、「ロイヤルサルーン」を追加。14代目まで続く、基本のラインナップが形作られます。
全長×全幅×全高：4765mm×1690mm×1440mm
ホールベース：2690mm
車両重量：1470㎏
6代目：1979年～1983年
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1979年に登場の6代目クラウンは、先代のボクシーなデザインを引き継ぎつつ、重厚な佇まいに進化。
「ゆとりと信頼性、静寂性に優れた室内、省資源」をキーワードに、トヨタ初のターボエンジンを採用しました。
その他電動ガラスサンルーフやパワーシートなど電子制御化が大幅に進みました。
また、定番のツートンカラーもこの6代目から採用。
これまでラインナップされてきた2ドアハードトップモデルは、この代で終了し、ソアラやセリカXXに引き継がれていきました。
全長×全幅×全高：4860mm×1715mm×1410mm
ホールベース：2690mm
車両重量：1500㎏
7代目：1983年～1987年
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「いつかはクラウン」のキャッチコピーが登場したのがこの7代目です。
開発テーマは「世界最高級のプレステージサルーン」。
ボディ全体を光沢ある樹脂でカバーした「クリスタルピラー」を採用したエクステリアも話題となりました。
14代目まで存在した「アスリート」もここで初めて特別仕様車として登場。新しい時代の幕開けを感じさせました。
全長×全幅×全高：4860mm×1720mm×1410mm
ホールベース：2720mm
車両重量：1490㎏
8代目：1987年～1991年
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バブル景気の頂点で登場の8代目は、上級グレードに全幅1745mmのワイドボディを採用。
電子制御エアサスペンションをはじめ、地磁気センサーによるナビ、TVなど贅をつくしたインテリアが話題を呼びました。
カローラをしのぐ勢いで販売に成功。
爆発的ヒット車となりました。
全長×全幅×全高：4860mm×1745mm×1410mm
ホールベース：2730mm
車両重量：1620㎏
9代目：1991年～1995年
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クラウンの主力モデルが当時流行のハードトップ系に移り変わり、1991年には、ハードトップ系のみ9代目クラウンにフルモデルチェンジされました。
セダンは8代目をマイナーチェンジする形で併売され法人ユースに特化、全車ワイドボディとなったハードトップには直列6気筒３Lを積む「ロイヤルシリーズ」の他に、V8エンジンを積み、モノコックボディの「マジェスタ」も登場しました。
全長×全幅×全高：4800mm×1745mm×1415mm
ホールベース：2730mm
車両重量：1680㎏
10代目：1995年～1999年
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95年登場の10代目で、ロイヤルシリーズも伝統のフレーム方式からモノコックボディになりました。
ロイヤルには直列6気筒の2L、2.5L、3Lを搭載。
マジェスタには直列6気筒3LとV8の4Lが積まれました。
日本初の横滑り防止装置など、現在に繋がる安全技術も搭載されたのも、この10代目からになります。
全長×全幅×全高：4820mm×1760mm×1425mm
ホールベース：2780mm
車両重量：1510㎏
11代目：1999年～2003年
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高級セダンとしての地位を不動のものとしたクラウンは、5代目から続いたハードトップモデルを廃止。
代わって衝突安全性の高い4ドアセダンをメインにしました。
ユーザーの多様化に従い、走りのシリーズとしてアスリートを通常のラインナップに新しく設定しました。
またマジェスタもよりフォーマルな方向に差別化しました。
全長×全幅×全高：4820mm×1765mm×1455mm
ホールベース：2780mm
車両重量：1600㎏
12代目：2003年～2008年
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海外でも通用するレベルのクルマを目指し、シャシーもコンセプトもゼロから開発されました。
このことからZEROクラウン（ゼロクラウン）のコピーでも有名です。
現在の15代目に至るまで、このゼロクラウンの直系といっても過言ではありません。
全てを見直し、エンジンも直噴V6に一新。
サスペンションも新開発のマルチリンクを採用し、ヨーロッパ車に肩を並べるような走りを実現しました。
マジェスタには、自動ブレーキシステムなどの最先端の運転支援システムも搭載するなど、きわめて意欲的な一台でした。
全長×全幅×全高：4840mm×1780mm×1470mm
ホールベース：2850mm
車両重量：1600㎏
13代目：2008年～2012年
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先代のZEROクラウンで好評だったスポーティーで軽快なイメージはそのまま、縦長のヘッドライトなどにより、よりシャープなスタイリングを強調するモデルとなりました。
12代目から各部分を煮詰め、時代に即した上級セダンへと進化を遂げました。
この12代目から新たにプリウスでも採用されている方式のハイブリッドモデルが追加、さらにドライバーモニター付きプリクラッシュセーフティ・システムなど、最先端技術で、安全性も飛躍的に向上しました。
全長×全幅×全高：4870mm×1795mm×1470mm
ホールベース：2850mm
車両重量：1840㎏
ざっとですが、歴代のモデルを振りかえってみました。
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皆さんはどのクラウンが良かったでしょうか。
こうして見てみますと、クラウンも時代時代を映した鏡であったことが分かりますね。
時代の要請による変化も大きくありましたが、変わらない一筋も持っています。
新しいクラウンもぜひ体験して、このクラウンの伝統を感じてみてください。
アイキャッチ画像引用：https://toyota.jp/crown/design/?padid=ag341_from_crown_navi_design
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